“次”への決断迫られる自動車産業、日本メーカーが国際競争を勝ち抜くには？

　「100年に一度」の大変革期を迎えていると言われる自動車業界。CASE（Connected、Autonomous、Shared、Electric）の実現に向けた熾烈な競争と、カーシェアリングやライドシェア、オンライン配車サービスを含む「MaaS」（Mobility as a Service）への動きが加速している。

　背景には「自動車関連の付加価値がソフトウエアで決まる部分が急速に増えている」ことがある。その中にあって、日本の自動車メーカーは国際的な競争に乗り遅れていないだろうか。

　例えば、コンピュータが人間（ドライバー）の代わりに「認識・判断・操作」を行う自動運転技術。自動運転に必要な、高精度地図の作成には高度なソフトウエア技術が必要であり、その上で位置特定、環境認識、走行状態の把握等を行うのも、カメラ、LiDAR（ライダー）、ミリ波レーダーなどのセンサーから集めた大量のデータを融合するソフトウエア技術が必要となる。

　さらにクラウド上のデータセンターにデータを送り、ビッグデータ処理やディープラーニングを活用し走行用ソフトウエアを開発する。もちろん、それらは高速な通信に載せて収集しシェアする。その通信技術の核になっているのはもはやソフトウエアだ。勿論これらはハードウエアの高度化を前提として成り立つものの、各ソリューションを実現するのはソフトウエアであり、時代は「ソフトウエア主導（駆動型）」になっている。

　自動運転車の開発で圧倒的に先行していると言われるのがウェイモ（Waymo）だ。同社は大量の車両を購入して、各種センサーやコンピュータを装着し、後からソフトウエアで自動運転を完成させる。そして今後は、最終アセンブリをデトロイト近郊で行う計画がある。ミシガン州は、縮小する旧来の自動車産業から優秀な人員を吸収し、新しい自動車産業でも引き続きデトロイトがリードし続けることを期待して、ウェイモを誘致した。これは自動車産業の行く末を暗示している。いくら自動車そのものを開発・製造したところで自動運転車にはならない。「自動車（ハードウエア）を作る（製造する）」という従来の発想を改める必要がある。

　世界的な情勢を見ると、自動運転は米国、電気自動車（EV）は中国が先行しているといっていいだろう。ただ、この状況がいつまでも続くとは限らない。10～15年後には、自動運転の分野でも中国が主導権を握る可能性がある。中国政府はこれまで国内需要拡大の枠組みの中で、自動車産業を拡大してきたが、今後は欧・米・日が先行する石油由来の内燃機関（ガソリンなど）車輛ではなく、EVや燃料電池車などの新エネルギー車輛（NEV: New Energy Vehicle）で自動車産業の国際競争力を強化する方針を掲げている。

　中国の2009年には世界最大の自動車の製造販売大国となり、2017年の販売台数は2888万台に達した。それでも自動車の所有率は約3軒に1軒であるものの、このまま製造・販売が拡大する場合、大気汚染や交通渋滞などの更なる悪化が懸念される。そのため、国策としてNEVへのシフトやクルマのシェアリングを推進している。

　また、中国はEVの要であるバッテリーに関して世界生産の約7割の製造能力を持っており、価格コントロール能力を持ち、国内のEV市場の拡大策やEV開発企業の統廃合施策などを踏まえ、今後は国際競争力を持ち得る品質向上が見込まれている。

　研究・開発（R&D）の面でも中国企業の躍進が予想される。米国のシリコンバレーにはAI（人工知能）などの分野で中国出身の研究者が多く集っている。そこで培った知識や経験を持つ人材が中国のスタートアップ企業に戻って活躍し始めており、今後拡大していく可能性がある。

　さらに中国国内では多くの公道テストが実施されている。つまり、自動運転における特殊なエッジケースの実験データを多く収集できる環境にあるわけだ。加えて、今後の莫大な数のクルマの配車最適化や効率化のために、「量子コンピュータ」や「ブロックチェーン」といった先端技術の開発・応用が必然的に拡大・発達していく可能性がある。